Depuis deux jours, la presse spécialisée s’agite autour de la Dacia Hipster. Le média britannique Autocar affirme, sources internes à l’appui, que la version de série sera dévoilée en 2027 à un tarif qui pourrait descendre sous les 11 000 euros, soit moins de 10 000 livres sterling outre-Manche une fois converti. L’information a été reprise depuis par plusieurs titres européens, dont l’allemand Electrive et Titres Presse en France, avec un détail qui change la donne côté industrie : la production irait finalement en Chine plutôt qu’au Maroc comme évoqué il y a quelques mois. Officiellement, Dacia n’a encore rien confirmé. Mais au-delà du prix et de l’usine, ce qui mérite qu’on s’y arrête, c’est un point plus discret : la Dacia Hipster ne sera légalement pas une voiture, mais un quadricycle lourd à moteur. Une catégorie qui ressemble, de plus en plus, à ce que le Japon connaît depuis des décennies avec ses kei-cars.
Dacia Hipster : ce que changent les informations de cette semaine
Les chiffres qui circulent depuis le week-end convergent sur plusieurs points. Autocar évoque un prix de base sous les 10 000 livres, ce qui correspondrait à environ 11 000 à 11 500 euros une fois converti et positionné sur le marché continental, nettement en dessous des 13 000 à 15 000 euros avancés jusqu’ici. Le média britannique précise aussi la fiche technique de la batterie, une capacité d’environ 15 kWh pour un moteur limité à 20 chevaux (15 kW), soit très exactement le plafond autorisé par la réglementation de sa catégorie. Sur la fabrication, plusieurs sources, dont Electrive et le magazine allemand PC Welt, convergent désormais vers l’usine d’eGT New Energy Automotive à Shiyan, en Chine, une coentreprise détenue à parts égales par Renault et Nissan aux côtés du chinois Dongfeng. Cette usine produit déjà la Dacia Spring actuelle, que la Hipster doit remplacer sur les chaînes existantes, ce qui expliquerait en grande partie comment le constructeur compte tenir un prix aussi serré.
Autre précision apportée cette semaine par PC Welt : Dacia envisagerait, en complément de la version à quatre places en catégorie L7e, une déclinaison à deux places en catégorie L6e, la même que la Citroën Ami, accessible dès 14 ans avec le permis AM et plafonnée à 45 km/h. Rien n’est arrêté pour l’instant : selon le média, le projet attendrait encore une validation finale de la direction du groupe avant d’être officiellement lancé. Ce qui n’empêche pas la presse généraliste de commencer à comparer la future Hipster à la Fiat Multiplina, autre petite électrique attendue sur le même segment de prix.
Dacia Hipster : un quadricycle lourd, pas une voiture
C’est là que l’histoire devient intéressante au-delà du simple prix. La Hipster de série reprendra la base posée par le concept dévoilé fin 2025 : 3 mètres de long, 1,55 mètre de large, 1,53 mètre de haut, 4 vraies places et un coffre modulable entre 70 et 500 litres selon la configuration. Mais surtout, elle sera homologuée en catégorie L7e, celle des quadricycles lourds à moteur, et non en catégorie M1 comme n’importe quelle citadine classique. Concrètement, ça veut dire un poids à vide plafonné à 450 kg hors batterie, une puissance limitée à 20 chevaux et une vitesse bridée à 90 km/h, le maximum autorisé pour cette catégorie. Elle sera accessible dès 16 ans avec le permis B1, ou avec le permis B classique, ce qui la distingue de la Citroën Ami et des voiturettes sans permis de catégorie L6e, réservées au permis AM dès 14 ans et plafonnées à 45 km/h.
Ce choix de catégorie n’est pas un détail administratif, c’est tout l’intérêt du projet. En évitant la case M1, Dacia évite aussi les crash-tests et les équipements de sécurité imposés aux vraies voitures particulières, ce qui explique en grande partie comment le prix peut descendre aussi bas. C’est exactement le compromis que font les kei-cars japonaises depuis des décennies : moins de contraintes réglementaires, en échange d’un usage plus limité.
Vers des kei-cars à l’européenne ?
Le rapprochement n’est plus seulement fait par les commentateurs, Electrive titre carrément sur une Hipster pensée comme une kei-car électrique. Au Japon, cette catégorie de véhicules ultracompacts représente près de 40 % du marché automobile, avec des règles dimensionnelles strictes (3,40 mètres de long maximum, 1,48 mètre de large, 64 chevaux au plus) qui permettent des prix imbattables et une fiscalité allégée. L’Europe n’a jamais eu d’équivalent réglementaire, et les kei-cars chinoises vendues sous les 5 000 euros n’ont jamais pu s’y implanter faute d’homologation compatible.
Il existe d’ailleurs, en parallèle, une réflexion à Bruxelles engagée depuis l’automne 2025 par Stellantis et Renault pour créer une catégorie européenne dédiée aux petites voitures électriques abordables, une «E-car» reprise à son compte par la présidente de la Commission européenne. Mais il faut nuancer le lien avec la Hipster : ce chantier vise avant tout des citadines un peu plus grandes, dans l’esprit d’une Twingo ou d’une Renault 5 repensée pour rester sous les 4,20 mètres, pas des quadricycles de 3 mètres. La Hipster, elle, n’a même pas besoin d’attendre une nouvelle catégorie puisque le L7e existe déjà et qu’elle peut s’y glisser directement. Les deux dossiers avancent quand même dans le même sens : celui d’une Europe qui commence à admettre qu’une voiture n’a pas besoin de peser deux tonnes et de rouler à 200 km/h pour être utile au quotidien.
Rationaliser ses déplacements, oui, mais est-ce compatible avec la France périurbaine ?
C’est peut-être la vraie question, plus que celle du prix ou de l’usine chinoise. Chez Dacia, le studio de design assume clairement ne pas viser les centres-villes déjà bien pourvus en transports en commun, mais les zones périurbaines et rurales, celles où l’on ne peut tout simplement pas vivre sans voiture. Le raisonnement se tient sur le papier : dans ces zones, un second véhicule dédié aux trajets courts et prévisibles, l’école, la gare, les commerces de proximité, a du sens face au prix d’une citadine électrique classique qui dépasse allègrement les 25 000 ou 30 000 euros.
Le problème, c’est que ces mêmes zones périurbaines sont justement celles où l’on roule le plus souvent sur des voies rapides et des rocades limitées à 110, voire 130 km/h sur autoroute, pour rejoindre une agglomération, un bassin d’emploi ou une gare. Une Hipster bridée à 90 km/h en sera mécaniquement exclue, ce qui limite son usage aux trajets qui restent sur des départementales ou en ville, sans jamais pouvoir emprunter l’axe qui mène le plus vite au travail. Rationaliser ses déplacements, ce n’est pas seulement choisir un véhicule plus petit et moins cher, c’est aussi accepter de renoncer à une partie de la liberté de circulation à laquelle beaucoup de Français restent attachés, surtout dans des territoires où la voiture individuelle reste, de fait, la seule option viable pour une bonne partie des trajets du quotidien.
Le pari de Dacia n’est donc pas tant technique que culturel. Il suppose que suffisamment de foyers acceptent l’idée d’un second véhicule clairement borné dans son usage, en complément d’une voiture plus polyvalente, plutôt que de continuer à vouloir une seule voiture qui fasse tout. C’est exactement le modèle japonais des kei-cars, où l’on possède souvent une kei-car pour le quotidien et un véhicule plus classique pour les longs trajets. Reste à savoir si le réflexe français de la voiture unique, capable de tout faire, de la rocade au trajet de vacances, cédera aussi facilement la place.